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Sensores en el automóvil

Indice cursos

 

Sensores de velocidad de rotación/velocidad lineal

Sensores de revoluciones inductivos
Aplicación
Los sensores de revoluciones del motor (sensores de barra), también llamados transmisores de revoluciones o r.p.m, se emplean para:

El número de revoluciones se calcula mediante el intervalo de tiempo entre las señales del sensor. La señal de este sensor es una de las magnitudes más importantes del control electrónico del motor.

Estructura y funcionamiento
El sensor está montado (separado por un entrehierro) directamente frente a una rueda de impulsos ferromagnética (figura inferior, pos. 5). Contiene un núcleo de hierro dulce (espiga polar) (3) rodeado por un devanado (4). La espiga polar comunica con un imán permanente (1). Hay un campo magnético que se extiende sobre la espiga polar y penetra en la rueda de impulsos (5). El flujo magnético a través de la bobina depende de si delante del sensor se encuentra un hueco o un diente de la rueda de impulsos. Un diente concentra el flujo de dispersión del imán. Se produce una intensificación del flujo útil a través de la bobina. Por contra, un hueco debilita el flujo magnético. Estos cambios en el flujo magnético inducen en la bobina una tensión sinusoidal de salida que es proporcional a la velocidad de las variaciones y, por tanto, al número de revoluciones (figura 2). La amplitud de la tensión alterna crece intensamente a medida que aumenta el número de revoluciones (pocos mV... >100 V). Existe una amplitud suficiente a partir de un número mínimo de 30 revoluciones por minuto.

El número de dientes de la rueda de impulsos depende de la aplicación. Los motores con sistemas de gestión por electroválvulas tienen ruedas de impulsos con división 60, existiendo en ellas un hueco correspondiente a dos dientes (5). Esto quiere decir que la rueda tiene 60 - 2 = 58 dientes. El hueco por dientes faltantes especialmente grande es una marca de referencia y está asignado a una posición definida del cigüeñal. Sirve para la sincronización de la unidad de control.
Otra ejecución de la rueda de impulsos lleva un diente por cilindro en el perímetro. Si el motor es de cuatro cilindros p.ej. hay cuatro dientes; por tanto, por cada vuelta se producen cuatro impulsos.
Los dientes y la espiga polar han de estar ajustados entre sí en su geometría. El circuito de evaluación en la unidad de control convierte la tensión sinusoidal de amplitud muy diferenciada en una tensión rectangular de amplitud constante. Esta señal se evalúa en el microcontrolador de la unidad de control.

 

Sensores de revoluciones y sensores de ángulo de giro
Aplicación
Estos sensores están montados en las bombas rotativas de inyección Diesel de mando por electroválvula de alta presión. Su señal se emplea para:

El número de revoluciones actual de la bomba es una de las magnitudes de entrada para la unidad de control de ésta. La unidad determina así el tiempo de activación de la válvula de alta presión y, dado el caso, de la válvula del variador de avance.
El tiempo de activación de la válvula de alta presión es necesario para adaptar el caudal de inyección teórico a las condiciones de servicio presentes en ese momento. La posición del ángulo en el instante determina los momentos de activación para la válvula de alta presión. Sólo con una activación correcta respecto al ángulo se garantiza que tanto el cierre como la apertura de la válvula de :alta presión tengan lugar en la carrera de leva correspondiente. La activación exacta asegura el comienzo y el caudal de inyección correctos.
La posición necesaria para la regulación del variador del avance se determina comparando las señales del sensor de revoluciones del cigüeñal con las del sensor del ángulo de giro.


Estructura y funcionamiento
El sensor de revoluciones o sensor de ángulo de giro explora un disco-rueda de impulsos que tiene 120 dientes y está montado sobre el eje de accionamiento de la bomba rotativa. El disco-rueda tiene (repartidos uniformemente en su perímetro) huecos entre dientes, cuyo número corresponde al número de cilindros del motor.
El sensor empleado es un sensor doble diferencial de células resistivas. Estas son resistencias de semiconductor mandadas por campo magnético; su estructura es similar a la de los sensores Hall. Las cuatro resistencias del sensor doble diferencial están conectadas eléctricamente como puente integral.
El sensor tiene un imán permanente cuya cara polar dirigida al disco-rueda de impulsos es homogeneizada por una delgada plaquita ferromagnética. Sobre ella están fijas las cuatro magnetorresistencias a media distancia de la existente entre dientes. De este modo se encuentran siempre alternadas dos resistencias frente a huecos y dos frente a dientes. Las células magnetorresistivas para automóviles soportan temperaturas de hasta < 170 °C (por breve período <200 °C).

 

Sensores de fase Hall
Aplicación
El árbol de levas está desmultiplicado en una relación de 1:2 respecto al cigüeñal. Su posición indica si un pistón del motor que se mueve hacia el punto muerto superior se encuentra en el tiempo de compresión o en el de escape. El sensor de fase junto al árbol de levas (también llamado transmisor de fase) suministra esta información a la unidad de control.

 

Estructura y funcionamiento
Sensores de barra Hall
Los sensores de barra Hall (figura 2 a) aprovechan el efecto Hall: con el árbol de levas gira un rotor (pos. 7, rueda de impulsos con dientes, segmentos o un diafragma con aberturas) de material ferromagnetico El circuito integrado Hall (6) se encuentra entre el rotor y un imán permanente (5) que proporciona un campo magnético perpendicular al elemento Hall.
Cuando pasa un diente (Z) por delante del elemento sensor atravesado por corriente (plaquita de semiconductor) del sensor de barra, varía él la intensidad del campo magnético perpendicularmente al elemento Hall. Por tanto, los electrones impulsados por el componente longitudinal de una tensión aplicada al elemento son desviados en mayor grado perpendicularmente al sentido de la corriente (figura 1, ángulo "a").


De este modo se genera una señal de tensión (tensión Hall), en un margen de milivoltios, independiente de la velocidad relativa entre el sensor y la rueda de impulsos. El sistema electrónico evaluador incorporado en el circuito integrado Hall del sensor prepara la señal y la entrega como una señal de salida rectangular.

Sensores de barra Hall diferenciales
Los sensores de barra que trabajan según el principio diferencial disponen de dos elementos Hall desplazados en los sentidos radial y axial en el espacio (figura inferior, SI y S2). Éstos suministran una señal de salida proporcional a la diferencia de la densidad de flujo entre los dos puntos de medición. Para ello es necesario, sin embargo, un "diafragma con aberturas" de doble vía o una "rueda de impulsos de doble vía" para poder generar una señal opuesta en ambos elementos Hall.
Estos sensores se emplean cuando las exigencias de precisión son muy elevadas. Constituyen otras ventajas el mayor entrehierro y una buena compensación de la temperatura.

 

Sensores de velocidad de giro de las ruedas
Aplicaciones
De las señales de los sensores de velocidad de giro de las ruedas las unidades de control de los sistemas ABS, ASR y ESP derivan la velocidad de rotación de las ruedas (número de vueltas), para impedir el bloqueo o el patinaje de las ruedas y asegurar así la estabilidad y dirigibilidad del vehículo. A partir de estas señales, los sistemas de navegación calculan la distancia recorrida.

Estructura y funcionamiento
Sensor de velocidad de rotación pasivo (inductivo) La espiga polar del sensor inductivo de velocidad de rotación, que está rodeada de un arrollamiento, se encuentra directamente sobre la corona generadora de impulsos, fijamente unida con el cubo de rueda. La espiga polar de magnetismo dulce está unida con un imán permanente, cuyo campo magnético llega hasta la corona generadora de impulsos, penetrando en ella. A causa de la alternancia permanente entre los dientes y los entredientes, el giro de la rueda ocasiona la variación del flujo magnético dentro de la espiga polar y, por consiguiente, también dentro del arrollamiento que la rodea. La variación del campo magnético induce en el arrollamiento una tensión alterna, que se toma en cada extremo del bobinado.
Tanto la frecuencia como la amplitud de la tensión alterna son proporcionales a la velocidad de giro de la rueda. Cuando la rueda está parada, la tensión inducida es igual a cero. La velocidad mínima mensurable depende de la forma de los dientes, del entrehierro, de la pendiente de la subida de tensión y de la sensibilidad de entrada de la unidad de control; partiendo de este parámetro se puede conocer la velocidad mínima de conexión alcanzable para la aplicación del ABS.
El sensor de velocidad de giro y la rueda de impulsión están separados por un entrehierro de aprox. 1 mm con estrechas tolerancias, para garantizar una detección eficaz de las señales. Además, una fijación firme del sensor de velocidad de giro impide que sus señales sean alteradas por vibraciones procedentes del freno de rueda.
Como las condiciones de montaje en la zona de la rueda no son siempre idénticas, existen diferentes formas de la espiga polar y distintos modos de montaje. La más difundida es la espiga polar en forma de cincel (llamada también polo plano, figura inferior a) para montaje radial, perpendicular a la corona generadora de impulsos. La espiga polar en forma de rombo (llamada también polo en cruz, figura inferior b), para montaje axial, se encuentra en posición radial respecto a la corona generadora de impulsos. Los dos tipos de espiga polar han de estar exactamente ajustados a la corona generadora de impulsos en su montaje. La espiga polar redonda (figura inferior c) no exige una alineación exacta con la corona generadora de impulsos; ésta, sin embargo, ha de tener un diámetro suficientemente grande o un número reducido de dientes.

 

Sensores tacométricos de cajas de cambios
Aplicación
Los sensores tacométricos RS (Rotational Speed Sensor) detectan la velocidad de rotación en cambios de marchas automáticos, semiautomáticos y de variación continua (CVT). Para esta utilización, los sensores son por su concepción resistentes a los aceites ATF para transmisiones automáticas. El "concepto de compactación" prevé la integración en el módulo de mando del cambio de marchas o en versión independiente. La tensión de alimentación Uv se encuentra entre 4,5 y 16,5 V y el margen de temperaturas de funcionamiento alcanza de -40 a +150°C.

Estructura y funcionamiento
El sensor tacométrico activo posee un C.I. de efecto Hall diferencial y un interface de corriente bifilar. Para el funcionamiento ha de ser conectado a una fuente de tensión (tensión de alimentación Uv. El sensor puede detectar la señal de velocidad de rotación generada por ruedas dentadas y discos de chapa ferromagnéticos o por coronas multipolares (entrehierro entre 0,1 y 2,5 mm); aprovecha el efecto Hall y suministra una señal de amplitud constante, independiente de la velocidad de rotación. Eso hace posible una detección de velocidades de rotación de hasta casi n = 0. Para la entrega de la señal se modula la corriente de alimentación en el ritmo de la señal incremental. La modulación de la corriente (baja: 7 mA, alta: 14 mA) es convertida luego mediante una resistencia de medición RM integrada en la unidad de control en una tensión de señal URM (figura inferior).


Existen dos versiones de sensores tacométricos de cajas de cambios:



Portainyector con sensor de movimiento de aguja
Aplicación
El comienzo de inyección es una magnitud característica importante para el funcionamiento óptimo de los motores Diesel. Su detección hace posible p.ej. una variación del avance de inyección en función de la carga y del número de revoluciones en el circuito de regulación cerrado. Sirve para ello en las bombas rotativas o en línea un portainyector con sensor de movimiento de aguja (figura inferior) que suministra una señal cuando se levanta la aguja del inyector.

Estructura y funcionamiento
El perno de presión prolongado, de magnetismo permanente (12), penetra en la bobina (11). La profundidad de penetración (longitud de recubrimiento "X") determina el flujo magnético en la bobina. Un movimiento de la aguja del inyector induce, con la variación del flujo magnético en la bobina, una señal de tensión dependiente de la velocidad que es procesada directamente en un circuito de evaluación en la unidad de control. La superación de una tensión umbral le sirve al circuito de evaluación como señal para el comienzo de inyección.



 

 

Sensor inductivo para encendido transistorizado
Aplicación
Este sensor inductivo es un disparador de impulsos para el encendido transistorizado TZ-I.
Representa un generador eléctrico de corriente alterna. El punto de conexión del ángulo de cierre se determina por comparación de la señal de tensión alterna del sensor con una señal de tensión correspondiente al tiempo de regulación de la corriente.

Estructura
El sensor inductivo está alojado en la caja del distribuidor de encendido, en el lugar que ocupaba el anterior ruptor convencional
El núcleo magnético dulce del arrollamiento de inducción tiene la forma de un disco, llamado "disco polar". El imán permanente, el arrollamiento de inducción y el núcleo del sensor inductivo forman una unidad compacta, el "estator".
Frente a esta unidad gira la rueda generadora de impulsos, fijamente unida al árbol del distribuidor y llamada "rotor". El rotor (comparable a la leva de encendido del ruptor) está fijado sobre el árbol hueco que rodea el árbol del distribuidor.
El núcleo y el rotor son de acero magnético dulce; tienen prolongaciones en forma de dientes (dientes del estator y del rotor): El disco polar (núcleo) tiene p. ej. en el lado exterior dientes estatóricos doblados en ángulo recto hacia arriba.
Conforme a ello, el rotor tiene dientes doblados hacia abajo.
El número de dientes del rotor y del disco polar corresponde generalmente al número de cilindros del motor. Cuando están frente a frente, los dientes fijos y los dientes móviles están distanciados unos de otros aproximadamente 0,5 mm.

 


Funcionamiento
El principio de funcionamiento se basa en el hecho de que el entrehierro entre los dientes del rotor y del estator varía periódicamente al girar el rotor. Con él varía el flujo magnético. La variación del flujo induce una tensión alterna en el arrollamiento de inducción. La tensión de cresta ± Us es entonces proporcional a la velocidad de rotación: aprox. 0,5 V a baja velocidad y aprox. 100 V a alta velocidad. La frecuencia de esta tensión alterna corresponde al número de chispas de encendido por minuto,


 

Sensor Hall para encendido transistorizado
Aplicación
Este sensor Hall es un disparador de impulsos para el encendido transistorizado TZ-H. La señal de esta "barrera Hall" integrada en el distribuidor de encendido corresponde, en su contenido de informaciones, a la señal del encendido convencional por bobina y mando por contactos: mientras que el ruptor del encendido en el distribuidor determina el ángulo de cierre con la ayuda de la leva de encendido, el sensor Hall en el distribuidor prefija la relación cíclica de impulsos mediante su rotor de pantallas.

Estructura
El sensor Hall (figura inferior) está integrado en el distribuidor de encendido. Su barrera magnética está montada sobre la placa soporte móvil. El C. I. Hall se encuentra sobre un soporte cerámico; el circuito y una de sus piezas conductoras están rodeados de plástico fundido, como medida de protección contra la humedad, la suciedad y daños de orden mecánico. Las piezas conductoras y el rotor de pantallas son de material magnético dulce. El número de pantallas es igual al número de cilindros. El ancho "b" de cada pantalla puede determinar, según el módulo electrónico utilizado, el ángulo de cierre máximo de este sistema de encendido. Por ello, el ángulo de cierre permanece prácticamente constante durante toda la vida útil del sensor Hall; por tanto, no es necesario ya un ajuste del ángulo de encendido.

 

Funcionamiento
Cuando gira el árbol del distribuidor, las pantallas del rotor pasan sin contacto por el entrehierro de la barrera Hall; cuando el entrehierro está libre, el C.I. Hall incorporado y el elemento sensor Hall son atravesados por el campo magnético. El flujo magnético incide en el elemento sensor Hall y la tensión Hall alcanza su valor máximo. El C.I. Hall está activado. Tan pronto como una de las pantallas entra en el entrehierro, la mayor parte del flujo magnético se dispersa en la pantalla y es mantenido alejado así del C.I. La densidad del flujo desaparece del elemento sensor Hall, excepto un pequeño resto procedente del campo de dispersión. La tensión Hall alcanza un mínimo. La forma de la pantalla del rotor determina el ángulo de cierre por generación inmediata de una tensión de rampa a partir de la tensión de la señal í/s (tensión Hall convertida, figura 2); sobre esta tensión de rampa se desplaza el punto de activación del ángulo de cierre. El principio de trabajo y la forma de construcción del sensor Hall permiten un ajuste del encendido estando el motor parado, siempre que no se haya previsto ninguna desconexión de la corriente de reposo
.

 

 

Sensores de convolución (viraje) piezoeléctricos de diapasón
Estructura
El sensor de ángulo de rotación (llamado también girómetro) se compone de un cuerpo de acero en forma de diapasón provisto de cuatro piezoelementos (dos en la parte inferior y dos en la parte superior, figura 1) y de una electrónica de detección.
Este sensor, insensible a perturbaciones magnéticas, efectúa mediciones muy precisas.
Se monta bajo la columna de dirección, junto al transmisor de aceleración transversal, en un soporte común.
Detectan en vehículos con regulación de la dinámica de marcha (ESP) los movimientos de rotación del vehículo sobre su eje vertical, p. ej. al recorrer curvas o en caso de desviarse de la dirección o de patinar (derrapar). Este sensor mide la velocidad de viraje, indicado en el equipo de autodiagnóstico como º/s (grados/segundo).
Por esta razón la posición de montaje es crítica, ya que un mal montaje implica una señal errónea.

Está compuesto por una electrónica de control y un sensor capaz de medir los giros sobre el eje vertical, denominado diapasón doble. El diapasón está construido a partir de silicio monocristalino.
Cuando el diapasón doble se torsiona bajo el efecto de los pares de viraje, la electrónica de control detecta estas solicitaciones mecánicas y las transforma en señales eléctricas.
Esto requiere que el transmisor sea alimentado con 5 V y masa por la unidad de control, en tanto que la señal enviada del transmisor a la unidad es una tensión que varía en función del par de viraje entre 0 y 5 V, dando un valor de 2’5 V cuando no hay ningún par de viraje aplicado.
Si se analiza el diapasón doble en detalle se observa que consta de dos diapasones simples opuestos entre sí y unidos por la base. Al diapasón superior se le llama de excitación y al inferior, de medición.
Están diseñados de tal forma que el diapasón de excitación entra en resonancia al alcanzar una frecuencia de 11 kHz, mientras que el diapasón de medición tiene la frecuencia de resonancia a 11,33 kHz.

Funcionamiento
Al aplicarse una tensión, los piezoelementos inferiores comienzan a vibrar y excitan a su vez los piezoelementos en los extremos superiores del diapasón, haciendo que generen vibraciones de fase opuesta.



Sensores de convolución piezoeléctricos ("vasos" oscilantes)
Aplicación
Se trata de otro modelo de sensor de viraje o de velocidad de viraje (llamados también girómetros).


Estructura y funcionamiento
Los sensores de convolución piezoeléctricos son detectores mecánicos de precisión. Un cilindro metálico hueco oscilatorio (9) es excitado a oscilar y es mantenido en resonancia en sentido radial por dos cerámicas piezoeléctricas 1-1' diametralmente opuestas fijadas en el cilindro; un segundo par de cerámicas piezoeléctricas 2-2', dispuesto desplazado en 90° del primero, estabiliza la oscilación a una amplitud constante, que presenta cuatro nudos de oscilación alineados en sentido axial (desplazados en 45° del sentido de excitación) (figuras 1 a 3).
Al girar a la velocidad de convolución (V) alrededor del eje del cilindro, los nudos se desplazan ligeramente en la periferia por el efecto de la aceleración de Coriolis; en esos nudos que, normalmente están libres de fuerza, aparecen entonces unas fuerzas proporcionales a la velocidad de rotación, que son detectadas por un tercer par de cerámicas piezoeléctricas 3-3'. Un cuarto par de excitación 4-4' y un bucle cerrado de regulación reducen la tensión resultante a un valor de referencia Uref = 0. La magnitud de ajuste necesaria para ello sirve, tras un esmerado filtrado por un rectificador de sincronización de fases, como señal de salida extremamente precisa. Mediante una encauzada variación provisional del valor teórico a ref = O se puede comprobar fácilmente el sistema total del sensor (test integrado). La derivación térmica de este sensor requiere la existencia de un complejo circuito de compensación. La inevitable alteración con el tiempo de las características del material de los elementos piezoeléctricos obliga además a realizar un envejecimiento prematuro esmerado.

 



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