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Inyección directa de gasolina, Bosch Motronic

Indice curso

 

Gestión electrónica del motor

 

Entradas

  1. Medidor de masa de aire
    Sensor de temperatura de aire aspirado
  2. Sensor de presión en el colector de admisión
  3. Sensor de régimen del motor
  4. Sensor Hall (posición de arboles de levas)
  5. Unidad de mando de la mariposa
    Sensor de ángulo 1 + 2
  6. Sensor de posición del acelerador
    Sensor 2 de posición del acelerador
  7. Conmutador de luz de freno F
    Conmutador de pedal de freno
  8. Conmutador de pedal de embrague
  9. Sensor de presión de combustible
  10. Potenciómetro para chapaleta en el colector de admisión
  11. Sensor de picado
  12. Sensor de temperatura del líquido refrigerante
  13. Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador
  14. Potenciómetro, botón giratorio para selección de temperatura
  15. Potenciómetro para recirculación de gases de escape
  16. Sonda Lambda
  17. Sensor de temperatura de los gases de escape
  18. Sensor de NOx
    Unidad de control para sensor de NOx
  19. Sensor de presión para amplificación de servofreno

Salidas

  1. Relé de bomba de combustible
  2. Bomba de combustible
  3. Inyectores cilindros 1- 4
  4. Bobinas de encendido 1 - 4
  5. Unidad de mando de la mariposa
    Mando de la mariposa
  6. Relé de alimentación de corriente para Motronic
  7. Válvula reguladora de la presión del combustible
  8. Válvula de dosificación del combustible
  9. Electroválvula para depósito de carbón activo
  10. Válvula para gestión del aire de la chapaleta en el colector de admisión
  11. Válvula de reglaje de distribución variable
  12. Termostato para refrigeración del motor
  13. Válvula para recirculación de gases de escape unidad indicadora en el
  14. Calefacción para sonda lambda
  15. Calefacción para sensor de NOx

 

 

 

La unidad de control del motor va instalada en la caja de aguas y tiene 121 pines.
La unidad de control utilizada para motores de inyección directa es muy similar a las utilizadas en motores de inyección en colector de admisión. Por ejemplo Bosch en sus sistemas Motronic tiene la versión ME 7.5.10 se ve como en este caso le falta la D que es la que designaría que se trata un sistema de inyección directa de gasolina.

Dentro del sistema de inyección Motronic MED 7 hay varias versiones: MED 7.5.10 y MED 7.5.11. La diferencia principal entre ambas versiones es que la ultima posee un procesador mas rápido.

 

Gestión del motor basada en el par
El sistema Bosch Motronic MED 7.5.10/11 es un sistema de gestión de motores basado en el par. Esto significa, que se recogen, analizan y coordinan todas las solicitudes de entrega de par.

Las solicitudes de entrega de par de orden interior son:


de orden exterior son:


Previo cálculo del par teórico del motor se lleva a la práctica la solicitud por dos vías:

Funcionamiento
Previo análisis de las solicitudes de entrega de par de orden interno y externo, la unidad de control del motor calcula el par teórico y la forma de ponerlo en práctica.

Implementación en el modo estratificado
En el modo estratificado se implementa el par teórico a través de la cantidad inyectada. La masa de aire desempeña un papel de segunda importancia, porque la válvula de mariposa se encuentra abierta a una gran magnitud, para reducir las pérdidas por estrangulamiento.
Al momento de encendido le corresponde también una reducida importancia, debido a que la inyección se efectúa en un momento tardío.

 

Implementación en el modo homogéneo-pobre y en el modo homogéneo
En estos dos modos operativos se implementan las solicitudes de entrega de par a corto plazo a través del momento de encendido y a largo plazo a través de la masa de aire.
En virtud de que la mezcla de combustible y aire corresponde a un factor lambda fijo de 1,55 o bien 1 en ambos modos operativos, la cantidad a inyectar viene dada por la masa del aire aspirado. Por ese motivo no se procede a regular aquí el par de giro.

 

 

Sistema de encendido
Asume la función de inflamar la mezcla de combustible y aire en el momento adecuado. Para conseguir este objetivo es preciso que la unidad de control del motor determine el momento de encendido, la
energía de ignición y la duración que ha de tener la chispa del encendido en todos los puntos operativos. Con el momento de encendido se influye sobre el par del motor, el comportamiento de los gases de escape y el consumo de combustible del motor.

 

El cálculo del momento de encendido óptimo se realiza mediante:

 

Reglaje de distribución variable
Sistema que permite modificar los ángulos de apertura de las válvulas para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Estos sistemas llamados "Convertidores de fase" permiten utilizar el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro del motor
La recirculación interna de gases de escape se lleva a cabo por medio de un reglaje de distribución variable sin escalonamientos en el árbol de levas de admisión.
El reglaje se realiza en función de la carga y el régimen, abarcando un máximo de 40° ángulo de cigüeñal a partir de la posición básica en dirección de avance.

Esto conduce a:

Señales de entrada para el calculo de ángulo de reglaje
1.- Medidor de masa de aire con sensor temperatura del aire
2.- Sensor de régimen motor
3.- Sensor de temperatura del liquido refrigerante

Señal de entrada para conocer la posición efectiva de los árboles de levas
4.- Sensor Hall

Señales de salida
5.- Válvula para reglaje de distribución variable.

Nota: si quieres saber mas sobre los convertidores de fase utilizados en los sistemas de distribución variable, visita el curso de nuestra web que trata este tema.

 

La recirculación de gases de escape
Es la que le da básicamente sentido al empleo de un catalizador-acumulador de NOx. Con ayuda de los gases de escape recirculados se reduce la temperatura de la combustión y se produce una menor cantidad de óxidos nítricos.
Esto permite que el catalizador pueda almacenar óxidos nítricos durante un período relativamente prolongado y que se pueda trabajar más sostenidamente con el modo estratificado y el homogéneo-pobre, ahorrando combustible.
La cantidad de gases de escape recirculados equivale como máximo a un 35% del total de gases de admisión.

La recirculación de gases de escape se lleva a cabo:

La válvula de recirculación de gases de escape
Esta sujeta y va atornillada al colector de admisión. Es de nuevo diseño para conseguir altos índices de recirculación de gases de escape.
Consta de una carcasa con una mariposa, un motor eléctrico y un potenciómetro para recirculación de gases de escape.
La toma de los gases de escape se realiza a través de un tubo de unión en la culata del cuarto cilindro. La unidad de control del motor excita el motor eléctrico en función de su familia de curvas características y acciona una mariposa.
Según la posición de la mariposa fluye ahora una determinada cantidad de gases de escape hacia el colector de admisión y se mezcla con el aire fresco aspirado.
El potenciómetro para recirculación de gases de escape en la tapa de la carcasa detecta la posición de la mariposa. De ese modo es posible diagnosticar las condiciones en que se encuentra la válvula de recirculación de gases de escape.

 

 

 

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