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Inyección gasolina (continuación...)

Indice curso


Sistema de inyección y encendido integrado RENIX de Renault

Este sistema ideado por Renault trabaja de forma muy similar al sistema Motronic de Bosch, con el sistema de inyección y encendido integrado en la misma unidad de control ECU. El sistema Renix es de inyección simultánea, de forma que todos los inyectores inyectan gasolina al mismo tiempo y una vez cada vuelta de cigüeñal.



Unidad de control ECU
Esta unidad trabaja en modo digital y consta de un microprocesador, como unidad fundamental. La unidad de control va alojada en el cofre motor, debidamente aislada y protegida. Como en todos los casos semejantes precisa de una serie de sensores para recibir las informaciones que le son necesarias para cumplir eficazmente con su trabajo.
Principalmente la ECU debe conocer el régimen de giro del motor y la presión que existe en el colector de admisión, ya que de estos valores dependerá la dosificación básica del combustible. Después necesita una serie de periféricos de referencia tales como:

Una vez que la ECU tiene información del estado de funcionamiento del motor elabora las señales de salida para el control de la bomba de combustible, los inyectores y la bobina de encendido.

Sensor de fase y régimen
Para conseguir integrar el encendido resulta indispensable que la ECU conozca en todo momento el estado angular de giro en que se encuentra el cigüeñal. La unidad de control ECU puede determinar de esta forma no solamente la posición que el cigüeñal tiene en cada momento, sino también la velocidad de régimen (nº de rpm).
El sensor trabaja conjuntamente con el volante motor. El volante motor consta de un circulo que se ha dispuesto para ser tallado en el 44 dientes, aunque se han dejado 4 sin tallar (dos en cada semigiro) pues esta en la zona en la que se va producir la señal que la ECU podrá elaborar. De este modo se produce la señal exacta 90º antes de los PMS y 90º antes del PMI a cada vuelta completa del cigüeñal.
El sensor esta formado por un imán permanente al cual esta enrollado una espiral. Cerca del sensor se encuentra una rueda fónica dentada (volante motor) que gira sincronizadamente con el motor. Cuando la rueda fónica gira pasando cerca del sensor rompe las lineas de fuerza generadas por el imán permanente y se induce una tensión en la bobina del sensor.

Sensor de presión absoluta
Este elemento permite junto con el valor de temperatura de aire saber el peso del aire que entra en el colector de admisión y así poder establecer con exactitud la cantidad de gasolina a inyectar para conseguir una determinada relación de mezcla.
El captador esta constituido por un diafragma realizado en materia aislante dentro del cual están emplazadas unas resistencias que forman un puente de medida.
El puente de resistencias esta formados por sensores piezoelectricos que son sensibles a las deformaciones mecánicas.
El diafragma esta unido mediante un tubo al colector de admisión de manera que las variaciones de presión actúan directamente sobre el diafragma provocando su deformación. Esta deformación actúa sobre el puente de resistencias variando la tensión de salida.
La tensión de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo deseadas de manera que se obtiene una tensión final de salida comprendida entre 0 y 5 V. siguiendo de manera lineal las variaciones de presión.

Sensor posición mariposa
La ECU necesita saber los estados de plena carga del motor (pedal de acelerador pisado a fondo) así como el estado en el que el pedal no esta pisado, estos datos nos lo proporciona el sensor de posición de mariposa. Este elemento es del tipo de "todo o nada" y su funcionamiento se basa en el recorrido que un rodillo (1) efectúa a través de una leva (2) al ser desplazada con el pie del conductor la palanca de la mariposa de gases. El rodillo (1) es en realidad el extremo de una palanca (3) que dentro de la caja de contactos (4) permite establecer un circuito eléctrico según se trate de cada una de las posiciones extremas de la mariposa y que no actúa en el caso de posiciones intermedias.
La transmisión de estas señales a la ECU determina el ligero enriquecimiento de la mezcla cuando se esta en la posición de máxima abertura, y el corte de suministro cuando se establece un proceso de deceleración.

Válvula de regulación de ralentí
Es similar a la utilizada en otros sistemas de inyección (Motronic, Ke-Motronic, etc). Se trata de una válvula de cierre que gira solamente 90º con lo que abre o cierra el conducto de aire adicional que determina el arranque y la velocidad de calentamiento del motor. La ECU determina el funcionamiento de esta válvula por medio de la corriente que le envía de acuerdo, a su vez, con lo que le indican los sensores de temperatura. En el momento del arranque en frío o durante el régimen de calentamiento del motor el giro del mismo sube entre 1000 y 1100 rpm, siempre y cuando la temperatura del agua refrigerante entre 0 y 20º C.
Si el conductor pisa el pedal del acelerador y supera este régimen, la ECU manda cerrar la válvula y se establece una posición de equilibrio que se desarrolla en el caudal de mantenimiento en régimen de ralentí. Cuando se da el contacto y el motor esta parado, se abre esta válvula, lo que se denota por un ruido característico. La válvula permanece abierta durante la puesta en marcha del motor.

Potenciómetro de riqueza de ralentí
Su función principal es la de dosificar el combustible con relación al aire. También sirve para recuperar los desgastes que se producen en los diferentes componentes del sistema, tales como los inyectores, los sensores de aire y de presión y el regulador de presión de gasolina. Posee un tornillo de regulación que esta protegido con un tapón de inviolabilidad.

 

Esquema eléctrico

 

 

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